Пришло время России интегрироваться в транспортные системы АТР

На саммите АТЭС Россия представит миру свою «азиатскую стратегию», львиная доля которой придется на транспортную интеграцию

Русскоязычная версия.

Материал подготовлен на английском, испанском и китайском языках.


На саммите АТЭС Россия представит миру свою «азиатскую стратегию», львиная доля которой придется на транспортную интеграцию. И у нее есть козыри в виде модернизации Транссиба, Северного морского пути, развития транзитных перевозок, причем не только из Азии в Европу, но и международных внутрирегиональных - из одной провинции Китая в другую, между Китаем и Японией и т.д.

Прогнозы торговли по регионам мира говорят, что торговля внутри Азиатского региона будет расти быстрее, чем торговля этих стран с ЕС и странами Америки. Это следствие процессов интенсивной региональной интеграции. Регион является лидером в части упрощения таможенных процедур, снижения издержек для ведения бизнеса. И пока Россия была сосредоточена на присоединении к ВТО, многие страны АТЭС выбрали своим «мейнстримом» региональные соглашения о свободной торговле. С середины 1990 года здесь заключено более 70 соглашений о зонах свободной торговли, более половины из них - за последние годы (Китай – 5 соглашений подписано, 5 - в процессе подписания, 8 - в разработке, Япония – 8 действующих и т.д.)


«Транспортная стратегия-2030 ориентирует нас на транзит. Его наличие – критерий совместимости транспортных систем, эффективности всех видов перевозок, конкурентоспособности транспортной системы в целом, что особенно важно для открытого рынка. Если говорить о привлечении транзита на Дальнем Востоке, начинать лучше всего на юге Приморья. Япония, Южная Корея и Китай периодически тестируют возможности прохождения грузов по Транссибу и по региональным направлениям - МТК «Приморье-1», «Приморье-2» и другим местным направлениям перевозок, Транссиб как мультимодальный транспортный коридор (МТК) - это маршрут «Азия – Европа». «Приморье-1» и «Приморье-2» с ним не конкурируют, поскольку это региональные коридоры, они замыкаются на разные провинции Китая. Их интеграционная «изюминка» в том, что с учетом морских перевозок они могут обслуживать грузы стран АТР. Поэтому все три указанных коридора формируют единое транспортное пространство, дополняя друг друга» - рассказал начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» (FEMRI) Михаил Холоша.


Несколько лет назад Международная организация «Расширенная Туманганская инициатива» (РТИ), действующая при поддержке ПРООН, провела опрос экспертов, представителей власти и бизнеса стран СВА о возможном грузопотоке между провинцией Цзилинь и странами СВА (включая южный Китай)». По обобщенным оценкам, объем грузов к 2030 году - около 90-100 миллионов тонн. Это означает, что в Приморье нужно развивать морской порт в бухте Троицы. Он может стать самым крупным не только в России, но и в Северо-Восточной Азии. Только на этом транзите грузов Россия сможет зарабатывать ежегодно миллиарды долларов. И таких «узловых» точек развития в регионе несколько.


В прошлом году первая партия контейнеров прибыла в морской порт бухты Троицы (Зарубино) на машинах из приграничного Хуньчуня (КНР). Там она на контейнеровозе была отправлена в Японию. Почти десять лет граничащая с Приморьем китайская провинция Цзилинь добивалась этой возможности. На доставку грузов из Северо-Восточного Китая в Японию уходит 2 дня. Есть планы задействовать новую линию не только на транзитных перевозках между Китаем и Японией, но и на перевозках грузов из этих стран по Транссибу в Европу. Для оптимизации проекта нужно расширить мощности автоперехода в Краскино. Пока здесь обрабатываются 30 единиц автотранспорта в день, а нужно - до 200 машин с контейнерами. Правда, осенью завершится строительство современного погранперехода в Краскино, и этот вопрос для развития транзитной линии «Хуньчунь – Зарубино – Ниигата» будет снят. Но параллельно нужно развивать портовые мощности, решать вопросы упрощения таможенных процедур.


Идею развития комбинированных сухопутно-морских перевозок грузов между Россией, КНР, Японией и Китаем поддержали недавно все участники консультативной встречи в рамках РТИ, которая прошла в феврале в Харбине. К сожалению, и тут Россия пока отстает, и первые пилотные проекты реализуются между КНР и Республикой Корея, между Японией и КНР, хотя это направление партнерства было инициировано правительством КНР в 2008 году и поддержано Россией как одно из приоритетных направлений сотрудничества (на период с 2009 по 2018 год) между Северо-Восточными провинциями КНР и Дальним Востоком России.


За долгие годы дискуссий появилась согласованная концепция торговых коридоров СВА, сформулированная Институтом экономических исследований стран Северо-Восточной Азии (ERINA, Япония) с привлечением ведущих экспертов Японии, Китая, Республики Корея, России и Монголии. Суть ее в развитии транспортного пространства региона на основе взаимодополняющего развития отдельных коридоров.
Ожидается, что следующий шаг в сторону логистической интеграции стран Дальнего Востока состоится в начале сентября во Владивостоке в рамках APEC CEO Summit.

All rights reserved by Rossiyskaya Gazeta.

More exciting stories and videos on Russia Beyond's Facebook page

This website uses cookies. Click here to find out more.

Accept cookies