Пришло время России интегрироваться в транспортные системы АТР

Русскоязычная версия.

Материал подготовлен на английском, испанском и китайском языках.

На саммите АТЭС Россия представит миру свою «азиатскую стратегию», львиная доля которой придется на транспортную интеграцию. И у нее есть козыри в виде модернизации Транссиба, Северного морского пути, развития транзитных перевозок, причем не только из Азии в Европу, но и международных внутрирегиональных - из одной провинции Китая в другую, между Китаем и Японией и т.д.

Прогнозы торговли по регионам мира говорят, что торговля внутри Азиатского региона будет расти быстрее, чем торговля этих стран с ЕС и странами Америки. Это следствие процессов интенсивной региональной интеграции. Регион является лидером в части упрощения таможенных процедур, снижения издержек для ведения бизнеса. И пока Россия была сосредоточена на присоединении к ВТО, многие страны АТЭС выбрали своим «мейнстримом» региональные соглашения о свободной торговле. С середины 1990 года здесь заключено более 70 соглашений о зонах свободной торговли, более половины из них - за последние годы (Китай – 5 соглашений подписано, 5 - в процессе подписания, 8 - в разработке, Япония – 8 действующих и т.д.)

«Транспортная стратегия-2030 ориентирует нас на транзит. Его наличие – критерий совместимости транспортных систем, эффективности всех видов перевозок, конкурентоспособности транспортной системы в целом, что особенно важно для открытого рынка. Если говорить о привлечении транзита на Дальнем Востоке, начинать лучше всего на юге Приморья. Япония, Южная Корея и Китай периодически тестируют возможности прохождения грузов по Транссибу и по региональным направлениям - МТК «Приморье-1», «Приморье-2» и другим местным направлениям перевозок, Транссиб как мультимодальный транспортный коридор (МТК) - это маршрут «Азия – Европа». «Приморье-1» и «Приморье-2» с ним не конкурируют, поскольку это региональные коридоры, они замыкаются на разные провинции Китая. Их интеграционная «изюминка» в том, что с учетом морских перевозок они могут обслуживать грузы стран АТР. Поэтому все три указанных коридора формируют единое транспортное пространство, дополняя друг друга» - рассказал начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» (FEMRI) Михаил Холоша.

Несколько лет назад Международная организация «Расширенная Туманганская инициатива» (РТИ), действующая при поддержке ПРООН, провела опрос экспертов, представителей власти и бизнеса стран СВА о возможном грузопотоке между провинцией Цзилинь и странами СВА (включая южный Китай)». По обобщенным оценкам, объем грузов к 2030 году - около 90-100 миллионов тонн. Это означает, что в Приморье нужно развивать морской порт в бухте Троицы. Он может стать самым крупным не только в России, но и в Северо-Восточной Азии. Только на этом транзите грузов Россия сможет зарабатывать ежегодно миллиарды долларов. И таких «узловых» точек развития в регионе несколько.

В прошлом году первая партия контейнеров прибыла в морской порт бухты Троицы (Зарубино) на машинах из приграничного Хуньчуня (КНР). Там она на контейнеровозе была отправлена в Японию. Почти десять лет граничащая с Приморьем китайская провинция Цзилинь добивалась этой возможности. На доставку грузов из Северо-Восточного Китая в Японию уходит 2 дня. Есть планы задействовать новую линию не только на транзитных перевозках между Китаем и Японией, но и на перевозках грузов из этих стран по Транссибу в Европу. Для оптимизации проекта нужно расширить мощности автоперехода в Краскино. Пока здесь обрабатываются 30 единиц автотранспорта в день, а нужно - до 200 машин с контейнерами. Правда, осенью завершится строительство современного погранперехода в Краскино, и этот вопрос для развития транзитной линии «Хуньчунь – Зарубино – Ниигата» будет снят. Но параллельно нужно развивать портовые мощности, решать вопросы упрощения таможенных процедур.

Идею развития комбинированных сухопутно-морских перевозок грузов между Россией, КНР, Японией и Китаем поддержали недавно все участники консультативной встречи в рамках РТИ, которая прошла в феврале в Харбине. К сожалению, и тут Россия пока отстает, и первые пилотные проекты реализуются между КНР и Республикой Корея, между Японией и КНР, хотя это направление партнерства было инициировано правительством КНР в 2008 году и поддержано Россией как одно из приоритетных направлений сотрудничества (на период с 2009 по 2018 год) между Северо-Восточными провинциями КНР и Дальним Востоком России.

За долгие годы дискуссий появилась согласованная концепция торговых коридоров СВА, сформулированная Институтом экономических исследований стран Северо-Восточной Азии (ERINA, Япония) с привлечением ведущих экспертов Японии, Китая, Республики Корея, России и Монголии. Суть ее в развитии транспортного пространства региона на основе взаимодополняющего развития отдельных коридоров.
Ожидается, что следующий шаг в сторону логистической интеграции стран Дальнего Востока состоится в начале сентября во Владивостоке в рамках APEC CEO Summit.

All rights reserved by Rossiyskaya Gazeta.